Источник фото: сгенерировано нейросетью

- В момент кризиса не случилось резкого удорожания товаров и услуг, и строительство не остановилось, – отмечает директор компании «Земля МО» Юрий Кизилов. - Пока сложно оценить влияние топливного дефицита на отрасль: его последствия, как и последствия любого другого кризиса, проявятся в перспективе. Строительная сфера уже переживала и удорожание материалов, и рост стоимости рабочей силы — все эти проблемы год от года прогрессируют. Поэтому и ситуацию с бензином я бы назвал не кризисом, а, скорее, временным неудобством: топливо на заправках было, только заправляться приходилось дольше и дороже.

На примере наших коттеджных поселков скажу, что стройка в период острого кризиса июня–июля не встала. Были единичные задержки на 3-7 дней с доставкой комплектующих, особенно от региональных поставщиков, но говорить об остановке отрасли не приходится. Логистические цепочки сохранены, проблем с поставками материалов нет, все необходимое можно заказать. Единственное, сроки в договорах стали закладывать с запасом, чтобы избежать пеней и штрафов.

Этот риск смещения сроков сдачи объектов есть всегда, даже при изначально радужных прогнозах. Топливный кризис может сыграть в этом свою небольшую роль, но винить его на 100% не стоит. Все зависит от компании-подрядчика: если процессы налажены, то и этот фактор будет скорректирован.

При этом стоимость квадратного метра год от года растет: дорожают стройматериалы, рабочая сила, а теперь и топливо. Все, что можно закупить в этом году и хранить в соответствующих условиях, стоит приобретать сейчас, так как в следующем году, думаю, будет дороже. Это же касается и запланированного строительства: не стоит откладывать работы, потому что цены в любом случае растут.

Топливный кризис влияет на мышление людей в целом; это еще одна преграда, которую придется преодолеть. Поэтому закаляемся, набираемся оптимизма — и работаем. Стройматериалы есть в наличии, может сдвинуться лишь срок доставки.

— Влияние на строительство и поставки материалов можно описать так — логистический коллапс вместо остановки строек, — считает председатель Совета директоров АО «АСТОРИУС», председатель Комиссии по инвестициям в недвижимость Совета по финансовому рынку и инвестициям ТПП РФ Екатерина Авдеева. — Вопреки опасениям, массовой остановки строек не произошло, но более 40 регионов России столкнулись с ограничениями продажи топлива. Дефицит стал причиной нарушений логистики и, как следствие, роста оптовых цен не только на само горючее, но и на стройматериалы.

При этом железная дорога не стала спасительным решением, так как ее инфраструктура тоже зависит от дизеля.

— В Якутии многодневные задержки доставки стройматериалов поставили под угрозу срыв контрактов по ремонту социальных объектов, — рассказала Екатерина Авдеева. — На АЗС ввели лимиты (не более 20 литров на машину), что сделало заправку тяжелой спецтехники практически невозможной. Крупные игроки адаптировались (и адаптируются там, где пока еще все критично!): создают запасы топлива, оптимизируют маршруты, обучают водителей экономичному вождению.

Логистические цепочки и дефицит материалов создали ситуацию, при которой «последняя миля» оказалась под угрозой. Логистика в строительстве испытывает давление: ведь полностью отказаться от автотранспорта невозможно, потому что даже при доставке железной дорогой «последнюю милю» до стройплощадки закрывает автомобиль.

При этом, по словам Авдеевой, особенно уязвимыми оказались инфраструктурные проекты: дорожное строительство из-за дефицита дизеля и роста цен на битум нуждается в приоритетном обеспечении топливом. В регионах со сложной логистикой, например в Якутии, где строительный сезон ограничен, проблемы с топливом создали риск срыва сроков сдачи объектов к началу учебного года.

— В зоне риска сегодня, в первую очередь, подрядчики, выполняющие государственные и муниципальные контракты, — считает Екатерина Авдеева. — Контракты с твердой ценой лишают их возможности компенсировать рост затрат, что ведет к убыткам и срывам сроков строительства важных соцобъектов.

Любой рост стоимости топлива и материалов отражается на финансовой устойчивости таких компаний. Доля расходов на эксплуатацию техники в структуре затрат на соцобъекты составляет 6−10%, и при удорожании горючего эта сумма оказывается критической.

Если кризис в ряде регионов продолжится или возобновится в прежних масштабах, в НАИК не исключают остановки большинства предприятий дорожно-строительной отрасли. Это создает риски для своевременной реализации государственных инфраструктурных программ.

Кризис заставляет профессионалов пересматривать подходы. В строительстве растет стремление к устойчивости и снижению зависимости от одного ресурса. Отрасль становится гибче, ищет локальные альтернативы.

— Встала ли где-то стройка в период острого кризиса июня-июля? Нет, сложности преодолеваем, ведь останавливаться — это нести потери, — делится основатель компании «Аршинъ Group» Эдуард Якубяк. — Как выходили из положения? Заправлялись ночью, фуры выезжали заранее с учетом стояния в очередях на заправках.

Хотя Московский регион почти не ощутил кризиса, небольшое подорожание логистики, процентов на 10, но по поставкам из регионов — все же произошло. Произошли также небольшие корректировки по срокам. В целом риск замедления темпов строительства и смещения сроков сдачи объектов во втором полугодии несущественен. В целом от графиков не отходим, но есть задержки по оплате со стороны заказчиков, на которых повлияла эта ситуация.

Из негативных трендов, в Договорах может появиться позиция, связанная со смещением сроков/подорожанием логистики ввиду известных событий.

Если говорить о каких-то плюсах ситуации, то возможно возобновится интерес к заглубленным объектам /бункеры/.

Чего нам ждать в сфере строительства к осени и зиме? Надеяться! Будем надеяться, что — как это у нас часто происходит в кризисных ситуациях, когда народ бежит за гречкой — в нашем случае, побежит за загородными домами: подальше от города, торговых центров, складов, перерабатывающих предприятий.

Сегодняшние проблемы с топливом могут стать не только вызовом, но и шансом пересмотреть подход к развитию российских городов в пользу большей устойчивости и экологичности. Такой шанс есть — но это, конечно, вопрос больше к урбанистам.

— Скажу как человек, который сегодня строит целый этап высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, и двадцать лет живёт внутри дорожной стройки — от М-3 «Украина» до М-12 «Восток» и ЦКАД, — объясняет международный эксперт по кадровому суверенитету и цифровой трансформации инфраструктурного строительства, генеральный директор ООО «Автобан-Диджитал» Евгений Коршунов. — Первое, с чем мы столкнулись весной и особенно в июне-июле, — вовсе не отсутствие солярки. С этим справились. Столкнулись с тем, что цена дизеля у поставщиков выросла примерно на 30% с начала года. Не 3%, не 8% — тридцать! Дефицит, а он в этом году рукотворный, всегда добавляет к цене премию за то, чтобы «быть обеспеченным здесь и сейчас».

Открытые источники это подтверждают: розница за неделю с 30 июня по 6 июля прибавила ещё 3,4%, и дизель дошёл до 87,76 рубля за литр. Биржа жёстче — «Народный фермер» в обращении в ФАС зафиксировал рост цен на дизель по ключевым биржевым базисам за март-июнь на 83−91% (Forbs). Это не сезонное колебание — это структурная перестройка рынка.

— Что это значит для нас, подрядчиков? — продолжает эксперт-дорожник. — Мы — заложники ситуации. Госконтракт по 44-ФЗ пересмотру по факту не подлежит: механизма увеличения цены из-за подорожания топлива в нём попросту нет. Об этом в июне открыто сказал президент НОСТРОЙ Антон Глушков — подрядчики вынуждены принимать эти убытки на свой счёт, и бьёт это по их финансовой устойчивости, а не по бюджету заказчика (НОСТРОЙ). Мы обязаны сдать объект. Мы его сдадим. Но 30% удорожания одной из ключевых статей затрат заказчик нам не компенсирует — это ложится на наш кошелёк.

Частично это гасится эффективностью работы техники. Мы много лет — на М-3 «Украина», М-12 «Восток», ЦКАД — учились через собственный софт управлять большим парком: держать выработку на единицу техники, вычищать простои, планировать смены и логистику самосвалов, гасить холостой ход. Этот опыт мы упаковали в отдельную программу, которая ежедневно считает выработку и простои по каждой единице техники на объекте. Смысл простой: сделать так, чтобы каждый литр дизеля работал в асфальт, в бетон, в тонны перемещённого грунта, а не в воздух. Такая работа даёт устойчивую экономию топлива 8−15% на однотипных операциях — это не рекламная цифра, это то, что мы видим в дашбордах ежедневно.

Но по-честному, 30% удорожания дизеля это не закрывает. Оно закрывает треть, максимум половину. Остальное режет маржу, и другого источника её защиты у нас нет. Заказчик платит по контракту, банк — по графику, а солярка на заправке — по рынку.

Эффект второго порядка тоже виден. Перевозчики с 1 июля подняли базовые тарифы минимум на 10%, стройматериалы летом прибавляют 5−15%. На ВСМ, где одной металлопродукции законтрактовано больше миллиона тонн, каждый лишний процент к тонно-километру — серьёзные деньги.

Надеемся, цена дизеля стабилизируется. Реалистично — к середине осени рынок нащупает новый уровень на 15−20% выше прошлогоднего и осядет. Физического дефицита на крупных стройках не будет. Но старой дешёвой солярки нам никто не вернёт. Подрядчик, у которого нет цифрового управления парком, в этом цикле просто не выживет. Кризис из проблемы превращается в фильтр: он оставит на рынке тех, кто считает топливо не как накладной расход, а как отдельный управляемый параметр экономики стройки.

— Проблема дефицита топлива на нас никак не отразилась, просто заправляться стали чаще и при любой возможности, — вспоминает директор и основатель архитектурного бюро PRYSM GROUP Ярослав Усов. — Более того, это ситуация сыграла нам на руку. Мы взяли заказ на дом в Ярославской области за 250 км от Москвы. Желающих коллег ехать из Москвы так далеко просто не нашлось. А имея запас почти 1000 км на одном баке, мне удалось спокойно съездить туда и обратно. Более того, когда в Москве очереди были по часу, там я заправился за 10 минут. Это была выгодная сделка. Да, стоимость поездки возросла за счет стоимости бензина, но это несущественно и терпимо в данной ситуации.

В московском регионе сейчас нет проблем с топливом, очередей почти нет, за исключением пиковых дачных исходов из города. Поэтому на сроки строительства данный фактор не оказывает существенного влияния, просто держим баки машин всегда полными.

— Стоимость топлива напрямую повлияет на конечную стоимость любого товара, но в масштабах стройки данный аспект пока незаметен, — комментирует Усов. — Думаю, текущие проекты будут реализованы в текущих договорных ценах, и подрядчики не будут сворачивать работу. К счастью, топливо не выросло настолько в цене, чтобы влиять на стоимость квадратного метра жилья. Стоимость доставки, да, она будет расти с ростом стоимости топлива и расходов на транспортировку.

— Массовое жилье у нас и без того дорогое — настолько, что его и по текущим ценам не могут продать, — продолжает Ярослав. — Рынок затоварен предложениями застройщиков, и повышать стоимость просто некуда. Дешевых квартир нет, в принципе. Скорее всего при форс-мажоре все расходы возьмет на себя девелопер, урезав собственные аппетиты и предложив очередную скидку на свой товар. «Две канистры 95-го при покупке машиноместа», например. Шутка.

Повлиял ли кризис на изменение в оформлении? На эту тему, по словам Ярослава Усова, уже существует достаточно мемов на просторах интернета. Но не хочется «ставить памятник канистре», как напоминание. Хочется забыть этот опыт охоты за топливом.

— Я в этот период неплохо успел поездить на Запад и Восток от Москвы. Я видел деда, который на пустой заправке спрашивал, приехать ему завтра в 5 утра или в 7, чтобы заправить свои «Жигули». Я видел 300 км Новорижской трассы в Тверской области без единой работающей АЗС, и, пожалуй, не забуду ощущение последних 10 литров в своем баке, потому что на них и закончили отпускать на АЗС в Псковской области… Это интересный опыт, но не хотелось бы его увековечивать, — честно признается Ярослав. — Хотя думаю, возможно, еще найдутся мастера и сделают и золотые подарочные канистры, и духи с 95-м.

— Ограничения заправки грузового транспорта (60−80 л при суточном расходе около 300 л) привели к простоям и снижению числа рейсов, — признает коммерческий директор ГК «Новалур» Арсений Киселев. — Например, в Новороссийске дорожные работы отстали от графика примерно на две недели. Полной остановки отрасли не прогнозирую: компании формировали запасы топлива, оптимизировали маршруты, переключали часть грузов на ж/д и речной транспорт.

Сегодня острая фаза сходит на нет, устойчивое улучшение ожидается к началу осени за счет сезонного снижения спроса и импортных поставок, однако цены вряд ли вернутся к прежнему уровню из-за накопленных издержек.

Цепочки не разорвались, но стали менее предсказуемыми. Наиболее болезненные позиции:

— битум — из-за внеплановых ремонтов НПЗ производство просело, лимиты отгрузки сократились с 500 до 100−200 тонн в сутки, при этом его перевозят в изотермических цистернах при 150−200 °C, что усложняет хранение;

— дизельное топливо — ограничения на АЗС напрямую парализовали работу строительной техники;

— нерудные материалы (щебень, песок) — проблемы на «последней миле», часть перевозчиков отказалась от длинных маршрутов.

И риск простоев сохраняется:

— Простои техники, сбои логистики и финансовая нагрузка могут негативно влиять на запланированный график строительных работ. Негативные тренды — «замкнутый круг» (дефицит тормозит стройку, снижая спрос на логистику, что может привести к сокращению перевозчиков), проблемы с обслуживанием техники из-за дефицита запчастей, риски качества топлива («Евро-3» с повышенным содержанием серы).

Их уравновешивают адаптационные меры бизнеса, действия властей (снижение биржевых нормативов, импорт), пересмотр проектных решений в пользу локальных цепочек, а также ожидаемое сезонное снижение спроса на топливо к осени.

Впрочем, рост тарифов на грузоперевозки уже фиксируется (почти на треть), что увеличивает себестоимость логистики. Однако прямое и мгновенное удорожание квадратного метра не гарантировано: доля логистики в смете может достигать 30−45%, но итоговая цена зависит от спроса.

При высокой ключевой ставке и снижении покупательской способности населения застройщики не смогут полностью переложить возросшие затраты на покупателей, что вынудит их искать внутренние резервы оптимизации и частично жертвовать маржинальностью.

— Самый серьёзный удар пришёлся на дорожное строительство, — подтверждает партнер NOVATOR Legal Group Александр Катков. — Дизельное топливо за короткий срок существенно подорожало, а вслед за ним потянулись вверх и цены на битум.

Дорожники забили тревогу и обратились к властям с просьбой о приоритетном обеспечении топливом, предупреждая о риске остановки предприятий. При этом проблемы с поставками топлива усугубляются задержками самих стройматериалов, что сильнее всего сказывается на темпах работ.

Услуги по доставке и складированию строительных материалов уже дорожают, и этот тренд продолжится. Цемент, кирпич и пиломатериалы могут подорожать из-за прямой зависимости их производства и транспортировки от цен на энергоносители.

Однако влияние на стоимость квадратного метра будет ограниченным: в структуре затрат на строительство доля расходов на эксплуатацию техники невелика, поэтому даже при удорожании топлива рост стоимости всего проекта не будет критичным, считает Александр Катков.

Действующее законодательство не рассматривает топливный кризис как автоматическое основание для приостановки работ или пересмотра сроков. Подрядчикам приходится документально фиксировать перебои с поставками и вести переговоры с заказчиками о возможной корректировке графиков, однако, по мнению Александра Каткова, в случае спора ссылка на топливный кризис сама по себе не защитит от расторжения контракта.

— Компания О3 не застройщик и не подрядчик. Наша зона ответственности — производство и поставка промышленных лакокрасочных материалов (ЛКМ) для инфраструктурного строительства: антикоррозионных, огнезащитных, индустриальных и архитектурных покрытий, — объясняет основатель и генеральный директор Компании О3 Григорий Шифрин. — В нашем случае топливный кризис сказывается не одномоментно, а по цепочке: сначала растёт стоимость перевозок, потом страдает доступность транспорта, затем сдвигаются сроки поставок, и вот уже подрядчик на объекте сидит без работы. Массовой остановки строек именно из-за топлива мы не видим, но локальные задержки и нервозность в логистике вполне реальны, особенно на удалённых объектах и в проектах с жёстким графиком.

Стоит учитывать и общий фон: рынок в этом году и так работает осторожно, инвесторы не спешат. В такой обстановке любой дополнительный фактор давления, включая топливо, бьёт по срокам, бюджетам и готовности запускать новые проекты сильнее, чем в более стабильные времена.

Цепочки в целом держатся, но стали менее гибкими и заметно дороже. Производитель защитных покрытий — такой же участник рабочего процесса, как и подрядчик. Ему важна не только доставка его продукции на объект, но и стабильность собственных поставок сырья, тары, растворителей, добавок и комплектующих. Достаточно, чтобы выпало одно звено, чтобы остановить производство. И вот это, безусловно, риск крайне серьезный.

— Часть сырьевой базы в лакокрасочной отрасли уже локализована, но не вся, — отмечает Шифрин. — По отдельным позициям зависимость от импорта или ограниченно доступных компонентов сохраняется. Топливный кризис усугубляет ситуацию: логистика дорожает, горизонт планирования сокращается, приходится замораживать деньги, увеличивая складские запасы, а материалы под крупные объекты резервировать заранее.

Особенно чувствительны к происходящему проекты критической инфраструктуры. Металлоконструкции должны быть обработаны антикоррозионной или огнезащитной системой до следующего этапа монтажа. Опоздает материал или оборудование для нанесения — и уходит вправо вся технологическая цепочка.

Риск сегодня не в том, что остановится стройка, а о том, что несколько факторов накладываются друг на друга: топливо, логистика, стоимость материалов, ставка финансирования, осторожность инвесторов и усложнившееся планирование поставок, — объясняет Шифрин.

Плюс в том, что рынок уже не первый год живёт в режиме адаптации. Компании научились планировать поставки заранее, подбирать локальные аналоги, держать какой-никакой запас важнейших компонентов. Критической зависимости отрасли от единственного поставщика или единственного маршрута я не вижу.

Главная опасность заключается в том, что экономить начинают там, где нельзя. Технологические периоды, качество подготовки поверхности, толщина покрытия, количество технологических операций — для защитных покрытий это критично. АКЗ и ОГЗ системы работают только при строгом соблюдении инструкций производителя.

В какой-то мере риски снижает входной контроль материалов, прозрачное планирование поставок и технический надзор. Но экономия на защитных системах имеет свойство обходиться потом гораздо дороже. Уже для самого объекта.

— Доставка материалов на объекты подорожала примерно на 30%. Техника на дизеле, транспорт на дизеле — всё это легло в стоимость, — объясняет Михаил Фисенко, основатель и главный архитектор компании «Стройпроект» (строительство частных домов в Восточном Подмосковье). — При этом, скажу честно: если смотреть в контексте — это не катастрофа. В целом происходящее пока не выбивается из нашего ежегодного подорожания, которое наблюдаем последние несколько лет. На наших объектах в Восточном Подмосковье простоев не было — логистику усложнили, стали планировать поставки крупнее и реже чтобы снизить транспортную составляющую, но темп строительства не пострадал. Логистические цепочки и поставки материалов сохранили.

При этом работаем с крупными производителями напрямую — там стабильно. Мелкие посредники спекулируют, но мы их обходим стороной. По конкретным позициям критических перебоев нет — основной удар именно в стоимости доставки, а не в доступности материалов.

На наших объектах сроки не сдвигались. Рост логистики на 30% — это заметно, но не критично в структуре общей сметы. Транспортная составляющая в строительстве — 5−10% от стоимости. Итоговое влияние на смету — плюс 2−4%. Неприятно, но не переворачивает рынок.

Вместо этого мы видим трансформацию мышления строителей.

По словам Михаила Фисенко, сдвиг есть, и он реальный. Стали больше смотреть на локальных поставщиков — не из-за моды на экологичность, а из чистой экономии. Везти газобетон из дальнего региона, когда доставка выросла на 30% — просто невыгодно. Местное производство выигрывает. Минимализм в проектах тоже усиливается — но это тренд, который шёл и до кризиса, топливный фактор его только ускорил.

Материалы для отделки — плитка, ламинат, сантехника — тоже везут с доставкой. Клиенты стали чаще выбирать отечественные аналоги вместо импортных. Не потому, что патриотизм — потому что логистика импорта подорожала сильнее.

— Строительная отрасль сегодня очень чувствительна к стабильности цепочек поставок, — считает основатель Инжиниринговой компании «Элемент», член-учредитель Ассоциации «НОТЕХ» Алексей Лукьянчиков. — Практически каждый объект зависит от своевременной доставки бетона, металлоконструкций, инженерного оборудования, отделочных материалов и специализированной техники.

Даже кратковременные перебои с поставками топлива приводят к росту транспортных расходов и увеличению сроков доставки. Особенно это касается регионов, где значительная часть материалов доставляется автомобильным транспортом на большие расстояния.

Наиболее ощутимые сложности возникают с поставками крупногабаритного инженерного оборудования, металлоконструкций и материалов, требующих специальной логистики. В большинстве случаев поставки продолжаются, однако стоимость перевозок становится выше, а сроки оказываются менее предсказуемыми. Именно поэтому сегодня особое значение приобретают раннее планирование закупок и создание временных запасов критически важных материалов.

Во втором полугодии сохраняется риск смещения отдельных сроков строительства, прежде всего на объектах с высокой долей импортного оборудования или сложной логистикой. Для подрядчиков, работающих по государственным контрактам, ситуация особенно непростая, поскольку возможности оперативно компенсировать рост транспортных расходов в рамках фиксированной цены контракта ограничены.

Это может негативно сказаться на финансовой устойчивости отдельных компаний. Безусловно, логистические услуги и складская обработка постепенно будут дорожать. Эти затраты неизбежно закладываются в себестоимость строительства, поэтому определенное давление на стоимость квадратного метра сохранится. При этом ожидать резкого скачка цен только из-за топливного фактора не стоит, так как рынок будет искать баланс между ростом затрат и платежеспособным спросом.

Если говорить о проектировании, то кризис скорее ускоряет уже существующие тенденции. Все больше внимания уделяется локальным поставщикам, материалам российского производства, сокращению транспортного плеча и более рациональному подбору инженерных решений.

К осени и зиме рынок, вероятнее всего, адаптируется к новым условиям. Бизнес уже активно перестраивает логистику, пересматривает графики поставок и диверсифицирует каналы снабжения.

У топливного кризиса оказался еще один неожиданный результат. Проблемы с топливом заставили задуматься об экологическом состоянии и устойчивости наших городов.

— Надеюсь, что этот кризис побудит нас пересмотреть отношение к природе и архитектуре, — считает Ярослав Усов. — Пока у нас это не вполне работает: ведь есть ресурсы, которые просто можно продать. Я сам лет 15 назад играл в Зеленую архитектуру, которая в нашей стране оказалась никому не нужна, потому что у нас есть НЕФТЬ, которую можно продать. И системы сертификации зеленых зданий LEED, BREAM, которые внедрялись повсеместно, начиная с олимпийских объектов, просто оказались маркетинговым ходом. Лишний плюсик при продаже здания.

Никто не смотрит на сокращение выбросов СО2 при строительстве, когда под боком коптят авто на евро 3. И уже не хотят сложные климатические системы, когда их просто не купить — а ставят обычные кондиционеры.

— Мы, конечно, можем повсеместно внедрить электромобили, — размышляет Усов. — Но не лучше ли запустить дополнительные производственные мощности желанного топлива, вложиться в собственные технологии и иметь не 30 НПЗ на всю страну, а в десяток раз больше — нефтяная же страна. В США, например, их 130.

— Я был на ЭКСПО-2010 в Пекине и в павильоне ОАЭ шел фильм про историю страны, — вспоминает Ярослав. — 2000 лет они добывали жемчуг и вдруг нашли нефть… ВСЕ. Но было продолжение — за последние 20 лет они слезли с нефтяной иглы, и нефть не приносит им теперь основного дохода — нефть стала трамплином в развитии страны и альтернативных источников энергии. Масдар-Cити с беспилотными такси, мегапроекты Дубая — это все результат пересмотра отношения к направлению инвестиций. Нужно лишь желание, а нефть везде черная.

— Энергоэффективность всегда имела значение, сейчас особенно, возможно возобновление интереса к инертным домам, т. е. с нулевыми или близкими к этому теплопотерями, — считает основатель компании «Аршинъ Group» Эдуард Якубяк. — Для нас, до недавнего времени, это была не актуально, сейчас стоит посмотреть на то, как заботятся о сбережении тепла на нашем Севере (к примеру), та же Европа разрабатывает и уже реализует программу по энергонезависимости.

— Даже кратковременный кризис показывает, насколько важными становятся доступность повседневных сервисов и отсутствие необходимости длительных поездок, — констатирует генеральный директор «IDEM-консалтинг» Екатерина Гресс. — Ситуация стала мощным аргументом в пользу развития концепции 15-минутного города (когда основные покупки и услуги доступны рядом с домом), расширения районной инфраструктуры, развития гибких офисов и объектов формата «у дома». Тренды уравновешиваются перераспределением спроса и стимулированием иных форматов. Наиболее устойчивыми к подобным рискам выглядят объекты, ориентированные на повседневный спрос и расположенные в пределах шаговой доступности. Выигрывают районные торговые центры, коворкинги, локальные офисы и рекреационные проекты для внутреннего туризма в пределах своего региона.

— Ситуации, подобные той, что произошла с бензином в начале этого лета, как ни странно, могут повлиять даже на визуальную среду, которая нас окружает, — замечает Екатерина Авдеева. — Ведь не секрет, что вместо погони за «инстаграмным» интерьером в моду постепенно входят пространства под реальные сценарии жизни, с акцентом на комфорт, долговечность и устойчивость. Создание стабильного и надежного убежища у себя дома — ответ на турбулентность внешнего мира.

Растет спрос на биофильный дизайн с использованием экологичных материалов: дерева, пробки, ротанга. В условиях неопределенности люди хотят сделать пространство «своим».

— Города становятся экологичными не из-за проблем, а из-за отношения жителей к природе, порядку, сбору и утилизации отходов, — считает Юрий Кизилов «Земля МО». — Топливный кризис не отменяет роста количества автомобилей, потому что это основное средство передвижения. Проблемы экологии решаются изменением мышления. Только так можно сделать место, где мы живем, чище, экологичнее и красивее.

Российская строительная отрасль неоднократно демонстрировала способность быстро адаптироваться к внешним вызовам, и текущая ситуация, скорее всего, станет стимулом для дальнейшего развития более устойчивых цепочек поставок, повышения эффективности управления проектами и более широкого использования отечественных материалов и технологий.

Однако цены вряд ли вернутся к прежним показателям, и новый базовый уровень может оказаться на 10–12% выше. Пик кризиса пришелся на июнь-июль, после чего рынок начал входить в фазу относительного равновесия. Главный вопрос — сможет ли строительная отрасль, особенно подрядчики по госзаказам, пережить этот период без серьезных потерь и срывов сроков.

Подготовил Даниил МАЦЕЙКО